Ulaganjem

Skeptičan sam prema Boeingovom novom jet planu. Evo zašto.

Boeing (NYSE: BA)pojačava planiranje za novi mlaznjak koji bi premostio jaz između njegovih modela 737 MAX i 787 Dreamliner, nakon što je prošle godine ukinuo raniji koncept srednjeg zrakoplova. Proizvođač motora Rolls Royce nedavno je potvrdio da razgovara s Boeingom o osiguravanju motora za potencijalni projekt novog zrakoplova.

S jedne strane, ohrabrujuće je vidjeti da je Boeing spreman zakočiti se i uložiti u potpuno nove dizajne mlaznjaka, nakon što je njegov pokušaj brzog i jeftinog ažuriranja 737 (u obliku 737 MAX) imao spektakularne rezultate. S druge strane, malo je vjerojatno da će početi projektirati novi mlaznjak 'sredine tržišta' za Boeing. Pogledajmo.

Premošćivanje jaza

Boeing planira svoj sljedeći mlaznjak zamijeniti modele 757 i 767 koje je predstavio prije četiri desetljeća. Novi bi zrakoplov popunio zjapeću rupu u Boeingovom trenutnom portfelju proizvoda između najvećeg modela 737 MAX (737 MAX 10) i najmanjeg modela Dreamliner (787-8).



Prikaz Boeinga 737 MAX 10 u letu

Izvor slike: Boeing.

Na prvi pogled, razlika između 737 MAX 10 i 787-8 možda ne izgleda baš velika. Boeing opisuje 737 MAX 10 kako stane 188 do 204 sjedala u konfiguraciji s dvije klase, u usporedbi s 248 sjedala u konfiguraciji s dvije klase za 787-8. Međutim, ova usporedba je pogrešna.

Prvo, 737 MAX 10 ima domet od samo 3300 nautičkih milja. U stvarnom svijetu, to nije dovoljno za opsluživanje mnogih tržišta na kojima obično lete 757 i 767. Nasuprot tome, 787-8 ima više od 7300 nautičkih milja dometa.

Drugo, Boeing pretpostavlja da će zrakoplovne tvrtke koristiti prostraniju konfiguraciju s dvije klase na 787-8 -- koja je dizajnirana za duže rute -- nego na 737 MAX 10. Maksimalni kapacitet 787-8 u konfiguraciji s jednom klasom ima 359 sjedala: nevjerojatnih 56% više od maksimalnog kapaciteta jedne klase 737 MAX 10 od 230 sjedala.

Ukratko, novi zrakoplov srednje veličine Boeing bio bi između 737 MAX 10 i 787-8 u smislu kapaciteta i dometa (i, vjerojatno, cijene). Natjecao bi se prvenstveno sa Airbus '( OTC:LAKO )A321XLR, koji je tek nešto veći od 737 MAX 10, ali ima domet od 4700 nautičkih milja: dovoljno da opslužuje mnoge transatlantske rute, SAD-Brazil, Europa-Indija i Azija-Australija (samo da navedem nekoliko primjera).

Prikaz Airbusa A321XLR u letu

Izvor slike: Airbus.

Prekasno i preskupo

U teoriji, namjenski mlaznjak koji je bio veći od Airbusa A321XLR i imao veći domet bio bi superioran za zamjenu 767-ica i hvatanje prilika za rast na rutama srednjeg dometa. Međutim, postoje dva velika problema: bilo koji mlazni Boeing dizajn sada će stići prekasno i bit će preskup da bi se dobro prodao.

Doista, novi Boeing mlaznjak bi vjerojatno ušao u promet 2028. ili 2029. u najboljem slučaju. Većina zrakoplova 757 i 767 koji lete za putničke zračne prijevoznike isporučena je prije 2002. godine i do tada će biti zamijenjena. Kao rezultat, American Airlines i United Airlines -- povijesno dva najveća operatera 757 i 767 -- naručili su po 50 Airbusa A321XLR.

Nisu jedini. Sve u svemu, Airbus je prikupio stotine narudžbi za A321XLR. Ostali kupci uključuju IAG (matični Aer Lingus i Iberia), Qantas i niz niskotarifnih prijevoznika. Ukratko, mnoge su se zračne tvrtke već obvezale na A321XLR za rute srednjeg dometa jer Boeing nije nudio alternativu. A Airbus će vjerojatno nastaviti primati narudžbe prema zadanim postavkama, jednostavno zato što Boeingov konkurent neće uskoro biti spreman.

ako reinvestirate kapitalnu dobit jesu li oporeziva
Prikaz Airbusa A321XLR u livreji American Airlinesa

Izvor slike: Airbus.

Boeing će se također boriti s konkurentnom cijenom čistog aviona. A321XLR je bio relativno jednostavan derivat A321neo i nadovezuje se na uspostavljeni proizvodni sustav. Nasuprot tome, Boeing bi razvijao svoju alternativu i gradio novi proizvodni sustav od nule: oba skupa pothvata (bez obzira na Boeingovu retoriku o novim načinima inženjeringa i proizvodnje zrakoplova). Čak i ako Boeing stvori tehnički superiorniji mlaznjak, Airbus bi mogao dobiti mnogo narudžbi tako što bi ga smanjio na cijeni.

Težak uspon uzbrdo

Tržište zamjene za 757 i 767 u ovom trenutku nije jako veliko: sigurno nije dovoljno veliko da podrži dizajn čistog zrakoplova. Povrh toga, Airbusov A321XLR već je zauzeo znatan dio poslovanja zamjene 757 i 767.

Naravno, mali zrakoplovi srednjeg dometa mogli bi postati mnogo češći tijekom sljedećeg desetljeća ili dva. Međutim, A321XLR je pozicioniran da osvoji i najveći dio ovog posla, jer će biti spreman 2023., dijeli zajedništvo s masovno popularnom obitelji A320 i bit će jeftiniji od bilo kojeg Boeingovog konkurenta čistog lista.

Pokretanje novog programa zrakoplova kako bi se popunio jaz između 737 MAX 10 i 787-8 moglo bi se apstraktno činiti obećavajućim. Međutim, između velike prednosti A321XLR i niske cijene, skeptičan sam da bi takav program bio isplativ za Boeing.



^